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KDX125SR キャブOH



ずいぶん前からKDXの所有者に乗らないなら譲ってもらおうかと半分冗談で話をしていた。
たまたま前オーナーとばったり出会って、先方からバイクの話に。
XRが療養中だけに話はトントンと進んでわが家に嫁入りすることに。


このKDXはA5かA8の最終形と思われる。
ただし、古いだけにいろいろな箇所の不具合があるとおもわれるので、1つ1つチェックしていくことに。

さて、約2年もの間、不動だったとのこと。まずはキャブから掃除を始めることに。

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まずは、キャブ本体を外すために周辺のパーツを外し・・・ところが、吸気側のダクトが硬くなってなかなか外せなかった。
1番目にスロットル側のTOPを外す。

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いきなり、スロー調整の先端部が当たるアルミのピストンに穴。
KDXのキャブにお決まりのトラブル。
スクリューを何度も回転させると、同じ個所に負荷がかかって凹んでしまうよう。
最悪になると調整ができなくなると思う。
アルミで軽く作っているのだろうが、この程度で不具合が出るようなパーツを作らないでほしい。
対処法は、後程。

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なぜだか、フロートのピンが外れて機能していなかったが、前のオーナーはどうしていたのだろうか。
とりあえず、メインジェットとスロージェットを外していく。
もちろん、受け側をキャブクリーナーですべてきれいにしていく。

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エアースクリューは、マジックでしるしをつけてから回転数をチェック。
標準は1と1/2回転だが、今のセッティングは、1と3/4回転。
一様、再セット時の参考に。

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ジェットニードルグリップは通常上から3段目だが、1段目でセッティングしてある。
ちなみにRSVのチャンバーとマフラーが装着してあるので、このパターンで燃調してあるのだろう。
今後は、調子を見ながら変更していこう。

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スロージェットは標準の42だった。

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スロージェットやマインジェットの穴を直にデイトのワイヤーで掃除していく。
あまり無理をして内面を削りとならないように。
ジェットは真鍮でしょうか。たぶんやわらかいんでしょうね。

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本日の作業の〆は、各重要なパーツを漬け置きでクリーニングしておく。

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XR250R ME06 8



8日目

結局、カーボン除去は漬け置きだけでは、効果がないため、沸騰しない程度に温めて、歯ブラシを使って強制的にそいでいく。
透明だったサンケイの液体は、真っ茶色に変色。
ある程度、除去できたところで、終了。
バルブの当たり面には影響がないので、重さに影響が出ない程度で無理をしないことに。
たぶん、ヘッドなどのブロックにはカーボン除去の効果があると思われる。

腰上のパーツを外せたことで、休みを利用してバイクショップを訪ねる。
もちろん、必要と思わるる部品を注文しなくてはならない。

そのために主要な部品も一緒にもってショップの方と相談しながら注文を行う。

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バイクショップでは、パソコンを使用して在庫を確認してくれる。
このパーツリストは、10版と見たことのないもの。
自分で購入するときは同じものを手に入れたい。

と・・・
今回の注文でポイントになるところは、シリンダーのスリーブに傷がついていることからシリンダーのボーリングトとホーニングをするためにサイズアップのピストンを用意する必要がある。
ところが、スタンダードピストンは販売しているが、純正はないとのこと。
どうも、社外品しかない。それもすでに在庫がなければ、それもないかもしれないと。

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さらに決定的な問題が・・・
ヘッドのカムシャフトを支える受け部分の傷がひどすぎるとの指摘。
持ち込む前から気になっていた。
実は、ヘッドは販売が中止になっていた。
ネットでは、無いという噂が流れていたので、それほどショックではなかったが、再確認したかった。
専門家の間では、MD30モデルのヘッドが、少しの加工で装着できるとのこと。

ここで、決断をしなくては。
つまり、お金を掛ければ、どんなものでも直すことはできるだろうが、いつまでも乗れるものではない。
ここは、少しの間ドナーを手に入れるまで、復活を先延ばしすることにする。
特にME06は生産が中止なってから時間が経っているし、海外モデルが多かったことから、ドナーが出てくるとは限らないが、少しの間待つこととしよう。
部品が入り次第、修理を再開したい。

XR250R ME06 エンジンOH 7

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7日目

コンロッドの縦方向のひずみ(ガタ)がないことを確認して、これで目的の部品まで取り外しが終わったこととなる。幸い腰下は被害がなかったと仮定する、いやそうしたい。

さて、次の作業として外した部品に固着したカーボンを取り除きたい。
まずは、実験として4つのバルブからサンエスK-1を試してみたい。

特に排気バルブのカーボンはしつこいようだ。



各バルブの箇所を管理するために短冊をつけておく。

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特にアルミを漬け込むことはしないので、5パーセントの濃さでテストする。
ちなみに100ccの水に対して5ccの計量スプーンを使用する。

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とりあえず、温めて溶かす前に漬け込みだけで試してみる。

エンジンオイル交換



最近半年くらい、まったくメンテナンスすることもなく、手を加えることがなかった。
それだけ、トラブルもなく調子がいいってことか。
今回は、定期のオイル交換を実施。

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特にオイルの減り多いわけでもなく、化け物みたいなエンジンに感心させられる。
オイル交換をしっかりしていれば、いったい、いつまで調子よく行けるのだろうか。
まだまだ、活躍してもらうためにも日常メンテは欠かせない。

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もちろん、毎回フィルター交換も。

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最近、エンジンブロックからのオイル漏れが気になるところだが、付近の部品に悪影響しないかぎり、大手術はしないつもり。

ついでにATFを確認すると、若干減ったような気がするが、漏れはないので、大丈夫かと。
念のため、100CCだけ補充しておく。
ミッションが調子がいいだけにATFの量には気を使いたい。

最近は、セカンドカーでなくメインカーとして大活躍しているかと思うと、乗ってなんぼですかね~

XR250R ME06 エンジンOH 6



6日目

本日はバルブの分解に入る。
初めにバブルスプリングコンプレッサーを使用してスプリングを外していく。
ちなみにXRには、25mm径のアタッチメントを使用するとぴったりとくる。

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注意したいのは、スプリングをむやみに縮めすぎないことがポイント。
実際は、少しだけの伸縮でバルブコッターを簡単に外すことができる。

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写真にはないが、ステムシールを外す時は慎重に外す必要があると思う。
結局、バルブガイドとの接地面など不良が、オイル下がりの原因となるから。
だが、よくよく確認するもオイル下がりの決定的な不良は見つからず。
確かにステムシールはゴムでできていて、これが高温の中でどれだけ耐久性があるのだろうか。
悪くなってもおかしくない。
もっと、この部分の定期的な交換をしやすくするとか、まったくノーメンテンアスで行ける材質にするか永遠のテーマなのかもし得ない。
とりあえず、シールについては、全交換ですな。

ここで、バルブは元の穴に戻すためセットで設置個所がわかるように紙コップで管理していく。


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カーボンの付着については、ピストン比べて吸気のバルブに多かった。
後日しっかり除去することとしたい。

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ここで、再利用に向けてチェックを行う。
どちらもマイクロメーターを使用していないので、おおざっぱであるが規定値にほぼ近い近い数字を確認。
特にシャフトの径に注意を払い、オイル下がりの原因となるところをしっかり確認。

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今までの部品については、すべて紙コップを使って管理しておく。
意外にわかりやすくていいアイデアかも・・・

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今回は、バルブガイドを外すためのバルブガイドドライバーがないこともあり、外すことはしないが、本来なら本体との間にあるOリングがあるので、一度確認をする必要があるかもしてない。
今後、部品注文時にプロに聞いてみることにする。
また、このOリングを付けたまま、サンエスK-1を使用してクリーニングをかけてもいいのだろうか。
心配が尽きない。
とあるブログにはバブルガイドつけたまま、サンエスを使用している画像は確認している。
あまり、心配する必要ないのだろうか。
少し、勉強する必要がある。

XR250R ME06 エンジンOH 5

5日目





次にタペットカバーのタペット類を確認する。
カムが擦れて変形していたが、タペット関係のカムの接地面はこのまま使用したい。
たぶん、タペット調整のクリアランスを調整することで許容範囲に納めることができるはず。

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念のため、シャフト軸の直径とロッカーアームの内径をチェックするもほぼ基準通り。
こちらは、ノギスしか持ち合わせてないので、正確ではないが、走行距離と傷のつき具合で続投で使用することとしたい。

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さらに、バルブ関係をばらす前にバルブの気密性をチェック。
そのために、プラグを付けてから燃焼室に灯油を入れ、漏れがないかを確認。
実は、プラグではなく18mm/1.25ピッチのボルトを使用。
Kさんの発案もあって、プラグのスパーク箇所が悪くなってしまうかもしれないので、ボルトで代用することで。

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結果は、気密性は確保されており5分以上経ってもまったく漏れなし。
そんなことで、バルブ棒のステムに減りがなければ、交換なしでいくことになりそう。

この作業を初めてから特殊工具やこれから注文する部品を買ったり、ボーリングにかかる費用を考えると少しでもコストを抑えたいところ。

XR250R ME06 エンジン OH 4



4日目

前回、作業途中で取りやめていたところから・・・。
上死点の確認が疎かになっているが、ここで悩んでもしょうがないので、作業を進める。

まずは、チェーンスプロケを外すために2か所のボルトを緩める。
そのまま、レンチを回しても供回りしてしまうので、スプロケの穴にドライバーを差し込み固定しながらの作業。
チェーンを外すためにスプロケを180度回転させてボルトを外してしまうため、結局上死点が変わってしまう。何のために初期設定をしたのかわからなくなってきた。

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スプロケを外すと同時にカムシャフトが同時にはずれてくる。
やはり予想した通り、ベアリングを確認するも、ガタがきているので交換決定。
スプロケやチェーンのへたりはないので、このまま流用でいいでしょう。

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ここで、チェーンは腰下へ落ちてしまわないようにワイヤーでとめておく。

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次にガイドプレートやヘッドブロックのボルトを外す。
ここで、ボルトをネジ切ってしまうと仕事を増やしてしてしまうので、少しづつ順番にボルトを外していく。

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やっとで、ピストンとご対面~
ん??ピストンが下に下がっている??
マニュアル通りに作業してきたのに、なぜ・・・
まあ、組み立て時までにはしっかり勉強しよう。

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と、ここで異常を発見。
なんとガスケットの一部がザビている?ガスケットは絶対交換ですな。
しかし、エンジン内でこれほどのサビが出るのはおかしい~
ブロック側を確認すると、どうもバルブからサビを呼んでいるような感じ。
バルブスプリングを外さねば、よくわからないが、バルブシールが錆びによって劣化し、オイル下がりを助長していたことが、想像される。これからしっかり原因を追究していきたい。

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意外にもバルブ面やピストンの表面には、カーボンが溜まっていなかった。
オイル管理が良かったのだろう。
安いホンダの4サイクルエンジンオイルでもいい働きをしていてくれたかもしれない。

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ここで、大事な案件となるシリンダー内の傷について。
見える範囲のメタル部分は、うしろ側に若干の傷を確認する。爪でかかるような深いものはないが、早くピストンを抜いて全体を把握したいところ。
今日は、ここまで。
まだまだ、先は長そう、楽しみながらやりますか!

XR250R ME06 1991 エンジンOH 3



さて、3日目に突入。
上死点の位置についてずいぶん悩んで、クランクを何度も回してもピストンが見えないので、確認ができない。そこで、マニュアルについている写真に沿って分解していく。

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無駄になってしまうかもしれないが、スプロケにあるポイントが上にある時のTマークのところで、赤のしるしを着けておく。

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チェーンテンショナーを外すためにプライヤで掴んで横のガイドを下にしてプライヤーを引きながら・・・
これが、ものすごく硬くて、1人ではむずかしい。
猫の手も借りたい。

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何とか持ち上げてワイヤーを挟み込む。

今日は悩んで作業が進まなかった。
次回以降は、シリンダーの内面がみたいところ。

ロングな季節



久々に海へ出撃。
最近は週末になると台風が接近してクローズ状態でなかなか行けずじまいだった。

今日は、満を持して早めの入水。
予報では、日が上がってくると風が強くなるとのこと。

ところが、到着したときからすでにぼーぼー
波質は30点と言ったところだが、風があって流され、定位置をキープするためにパドリングの連続でなかなかいい波に乗れない。
後半は、やっとでいいポイントにたどり着いたが、すでに腕はパンパン。
思うようなランディングはできなかったが、腕が上がらないぐらい遊ばせてもらったので、満足。

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今日は波チェック時に面白い旧車を発見。
ボルボの240ワゴン(245?)のクリーム色。
前からこの色があることは知っていたが、こんなにまじかで見るのは初めて。
少しヤレ感があって、いい感じになっていた。

こんな色なら乗ってみたい。

XR250R ME06 エンジンOH 2



エンジンに接続するデコンプワイヤーを外す。

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マニホールドを外すが、接続部のリングがサビサビ。
サビチェンジャーと塗装を施しておく。

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残量のエンジンオイルを抜いてみると、約0.9Lぐらいを確認したが、実はオイルがないことが判明したときに0.7Lを追加したことからするとたった0.2Lしか抜けなったことになる。
フィルターを交換しないときは、1.3Lが規定量とするとエンジン内はカラカラ状態だったことになる。
はっきり言ってぞっとするような状態。
果たしてどこまでパーツを交換すればいいのだろうか~

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エンジンアンダーガードを外すと小さな溶岩がポロリ。
たぶん、昔走りに行くことが多かった今は世界遺産となってしまった富士山山麓の石。
なんかとても懐かしい~

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クランクを回すためには圧縮を逃がすためにプラグを外しておく。
本格的にOHするために18mmのプラグ用のロングソケットを用意する。

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プラグの焼け具合はなかなかいい感じ。
燃調はよかったかと思うと残念~

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クランクを確認するキャップを2か所開けて、クランクを回していく。
「T」マークを最上部に合わせていく。
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ここで注意したいのが、2か所「T」マークがある。
後から、カムの状態を確認したうえで、圧縮上死点を示すところで合わせたい。

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ヘッドカバーのボルトを外していくが、なるべく同じ場所に再設置したいので、ダンボールに絵を描いて位置を記録していく。

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そして、カムシャフトやタペット関係とご対面~
少し感動的。

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よくよく確認するとカムの表面が傷だらけ。
これは、シャフトも含めて全面的に交換の必要がある。

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両端のベアリングは被害を受けているのだろうか。
オイルが回っていないことから、たぶんダメでしょう。

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ここでカムの位置がおかしいことを気づかずに次の作業に移るところであったが、慌ててはいけないと虫の知らせ。次の日に判明するのだが・・・

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例のサービスマニアルは英語版。
少しだけ翻訳しながらの作業。
いくら逆輸入車とはいえ、日本のバイクなのだからに日本語版を作ってほしかった。
なんか、当時から特別なバイクとして扱かわられていたが、しかたがないか。

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タペット側をチェックするも外観からは再利用が判断できなので、日を改めて計測してみたい。

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ガスケットは、意外にも簡単に取れちゃう。
削り取るぐらいのつもりだったので、すこし拍子抜け。
もしかしたら、再利用できるかも。

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明日からの作業のためにキャブのインシュレータ側を外していく。
さて、明日以降は本命のシリンダーを拝んでみたい。

XR250R ME06 エンジンOH 1



なんとなんとエンジンの焼きつき!
走行距離が8000Kmほどで、これからまだまだ活躍してくれなくてはならないところ。

たぶん、オイルシールからの漏れでオイル下がりあったのだろうか。
急激なオイル減少にオイル管理ができていなかった。

エンジンがご臨終になってから、ずいぶん悩んで、、、
廃車、エンジンの載せ替えなどいろいろな選択肢を考えたが、やはり、オーバーホールで修理することを決断。
本来なら、腰上を確認してから修理を決定たいところだが、どうしても自分で直してみたい欲求に駆られて・・・
いままで、エンジンの中身までは、素人が手を出すものではないと思っていたが、とてもいい機会をもらえたと感謝。

まずは、エンジン回りの部品を外していく。
シリンダーヘッドカバーのボルトが外すことができるかは、重要なポイント。
それが意外にもロングなシャフトを使用すれば、簡単に緩んでくれた。
レースには使用していなかったのが、功を奏しているかもしれない。


エンジンは下さずに作業ができる。
さすが、ホンダさんと言いたいところ。
ヘッドまであけるため、フレームなどにこびり付いた泥をきれいに清掃していく。

この数日の間にもっとも手に入りにくいサービスマニュアルを購入してから作業に入りたい。

見学



バイク仲間のストック倉庫を見学。
チョー渋いW650を久しぶり拝ませてもらった。

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立ちコケもしたこともないきれいな車両。
どうも、カーブ時のポテンシャルが低いため、来年ぐらいになくなってしまう空冷の水平対向エンジンを持つBMに替えてしまうそうな。
もう、見納めになるかもしれない。

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本命はこのグラススタッカー。
これは、走行距離の少ない遊んでいる個体。
降って湧いたような話だが、譲ってくれるとのこと。
ドノーマルのため、改造のしがいがある。
さてさてどうしよう~

サーフボード修理依頼



リップカールのボード修理をお願いされる。
ファンボートとして使いやすそうな感じ。

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特にボードサイズがちょうどいい。さらにノーズロッカーの反りぐあいが、パーリングしにくい感じ。


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自分のボードならしっかり削り込んで修理するのだが、オーナーの要望によりレジンを表面に塗る程度で終了。少々、心配だが、当分の間こちらで管理してほしいとのこと。
様子をみながら、手を加えることに。

番外編 エギング



毎年、この時期に満を持して日本海へとエギング釣行に。
この日は3連休の初日とあって人人・・・

いつものポイントには入ることができずに危ないテトラから攻めていく。
ところが、全くの無反応。

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ゴールデンタイムとなるイブニングには、周りでチョイチョイ釣り上げる人がいたが、一部のポイントに限られていた。

夜が更けてきてからヨウヨウいつものポイントに立つことができた。
実は、ある時間帯はイカパンチの連続。
でも、イカパンチが来るときは、なかなかフッキングできないことが多い。
この日も案の定、イカパンチの攻略のためあの手この手で誘い込みを多用するが、全くダメ。

結局、釣行始めて以来初めてのボ×をやってしまった!
最後は、隣の女性とお祭りをやらかして、PEラインを短く切ってしまう事件でジエンド!
そろそろ、PEラインのヨレが酷かったので、交換のいい機会だったかもしれない。

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次の日にさっそく
ユニチカキャスライン エギングスーパー (フロートタイプ) ホワイト 0.8号を注文した。
次回からガツガツ使い込んでみたい。
機会があったら、インプレする。
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